Recién asumido, el ministro de Transporte Alexis Guerrera no demoró en reafirmar que impulsará una “recuperación del rol del Estado en el control de la Hidrovía (Paraná-Paraguay)» pero que “no vamos por el camino de la estatización”. Guerrera proviene de las filas del massismo, al igual que su antecesor fallecido Mario Meoni.
El mayor control estatal sobre la hidrovía, por la que sale el 80% de nuestras exportaciones, es una necesidad imperiosa frente al descomunal contrabando. Según denunció la diputada (mc) Alcira Argumedo –poco antes de su muerte–, el contrabando de cerealeras y mineras alcanzaría unos ¡30 mil millones de dólares anuales! “Para que nos demos una idea: en un año y medio, es el préstamo del FMI”, explicitó. “La Hidrovía Paraná-Paraguay es una vena que sangra”, agregó.
La otra parte fundamental es que, además del cobro del peaje y control efectivo, el propio dragado y balizamiento de la hidrovía contribuya al desarrollo naval argentino. La extranjerización de este servicio es también costosa para la Nación, porque son más divisas que salen como ganancias de monopolios cuando la Argentina tiene capacidad técnica para construir y mantener la flota necesaria. En el Congreso ya hay presentado un proyecto de creación de la Empresa Nacional de Dragado Sociedad del Estado (ENADRAG S.E.). Pero éste no es el plan del flamante ministro.
Plan oficial
«En una nueva licitación el Estado va a tener mayor participación y vamos a tener exigencias por parte del pliego para que haya participación de empresas nacionales en el trabajo, hoy el Estado ni siquiera tiene participación en el contralor», remarcó el nuevo ministro.
Luego, en otra entrevista en C5N, Guerrera confirmó que se exigirá una participación de 30% de empresas nacionales en el dragado y 80% en el balizamiento. Y que, durante la actual prórroga de 90 días otorgada a la empresa belga Jan De Nul, se haría una primera licitación “intermedia” por un año y medio, para luego ir a la licitación “definitiva”.
Previamente, el difunto ministro Meoni había firmado un acuerdo de cooperación con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) para el “para el análisis, la evaluación, y el acompañamiento de la próxima licitación de la Hidrovía Paraná – Paraguay”. La incorporación de la OCDE en este proceso es, indudablemente, un gesto hacia los países europeos que la integran pero especialmente hacia el monopolio belga. Noticias poco auspiciosas para las pretensiones chinas.
¿Extranjero o estatal?
«Hay que preguntarse si la Argentina está en condiciones de hacer cargo de esa tarea. No hay muchas empresas en el mundo que se dedican a eso. Nuestro país perdió lo que poseía hace 50 años atrás, como flotas navieras y de dragado», explicó Guerrero en la entrevista de C5N ante la pregunta sobre la posible estatización. Pero entonces, ¿queremos recuperar esa flota? ¿Cómo?
Según diversas estimaciones, el costo de la construcción de barcos de dragado y balizamiento necesario ronda entre 600 y 1.000 millones de dólares. Aún el 30% de ese monto resulta un enorme capital para nuestras vapuleadas industrias nacionales. Tema aparte sería la compleja operación de medir y garantizar ese porcentaje de participación nacional. Todo esto nos hace pensar que los socios de la próxima(s) concesionaria(s) de dragado y balizamiento serían más bien testaferros.
¿Cómo zafar entonces de otro monopolio extranjero? Apostando al desarrollo de una empresa estatal, como tantos ejemplos exitosos que han existido en nuestro país. Mil millones de dólares no es un monto tan grande para el Estado nacional; y además se pagaría por sí solo en muy poco tiempo. Además ya existen dragadoras que pueden ser puestas en funcionamiento; y se pueden alquilar inicialmente o comprar las que están mientras se gana escala en la industria naviera nacional. No es tan complicado.
Soberanía
¿Por qué “no hay muchas empresas en el mundo que se dedican” al dragado? Porque suele considerarse como una cuestión estratégica y de soberanía. Tan liberales que son los Estados Unidos, por ejemplo, pero delega el dragado del Misisipi en el Cuerpo de Ingenieros del Ejército.
Porque soberanía es también no depender de un monopolio extranjero para la salida de nuestras exportaciones. Tal como había afirmado Alcira Argumedo: «No estamos discutiendo sólo sobre la Hidrovía, discutimos un modelo de país, después de 40 años de hegemonía neoliberal en la Argentina. La privatización de los puertos y la hidrovía fue la culminación del plan de Cavallo, el control de los grandes puertos privados por las cerealeras agroexportadoras o por las mineras en la hidrovía (…) permitió el desarrollo de esta impunidad.”
Es decir, junto con la hidrovía, de hecho ya se está rediscutiendo la privatización de los puertos y la necesidad de recuperar la ley de reserva de carga, que estipulaba que el 50% del comercio marítimo sea con barcos nacionales. Mientras tanto, no debemos desmerecer la importancia de pasar a controlar nuestras propias exportaciones. Pero se ha reabierto un debate, y una lucha, más profunda aún.
